Über den Sinn (bzw. den Unsinn) von Wasserstoff in Automobilanwendungen wurde bereits viel geschrieben (Das Wasserstoffauto, Das nächste Wasserstoffauto, Toyota Mirai in Schwierigkeiten). Wasserstoff galt jedoch lange als Schlüsseltechnologie für den Antrieb schwerer Fahrzeuge – beispielsweise für Schienenfahrzeuge – gesehen. Doch nun hat Alstom mit dem weltweit ersten Brennstoffzellen-Regionalzug Coradia iLint die Endstation für Wasserstoff erreicht.
Die Branchenpublikation International Railway Journal berichtete am 26. November 2025, dass Alstom die Entwicklung des Wasserstoffzuges auf Eis gelegt hat. Die wenig überraschende Begründung von CEO Henri Poupart-Lafarge: Die Technologie sei noch nicht reif.
Auch auf der Schiene setzt sich der batterieelektrische Antrieb zunehmend durch (Batteriezüge, Batteriezüge in UK). Kein Wunder: Wasserstoff ist in der Handhabung schwierig, teuer und wird derzeit weitgehend aus Erdgas hergestellt – ein kostspieliges und energetisch ineffizientes Verfahren.
Die deutsche Fachzeitschrift Eurailpress berichtete dazu, dass die vier Bahnverbände Die Güterbahnen, Mofair, Pro Bahn und VCD vom Bund fordern, die Elektrifizierung von Bahnstrecken zu finanzieren. Unabhängig davon, ob zusätzliche Mittel für die Deutsche Bahn sinnvoll sind: In Elektrifizierung investiertes Geld bringt messbar mehr Nutzen als das Hinterherlaufen hinter Wasserstoff-Luftschlössern.
Man muss es deutlich sagen: Die Idee einer allumfassenden Wasserstoffwirtschaft hat sich als Illusion erwiesen – Wasserstoff bleibt ein Nischenwerkzeug für Sektoren, die sich nicht direkt elektrifizieren lassen (dazu die Studie der Agora Energiewende bereits aus 2021). Das ist keineswegs ideologisch, sondern beruht auf physikalischen Fakten.
Erstaunlich, wie hartnäckig die Politik sich der Realität diesbezüglich verweigert und nach wie vor Preise für Wasserstoffantriebe vergibt (Preis des Bundespräsidenten für Technik und Innovation). Zur Einordnung: Der Toyota Mirai mit Wasserstoffantrieb kam bereits vor 10 Jahren auf den Markt und die Anzahl aktiver H2-Tankstellen sinkt laufend.
Gleichzeitig stufte der EU-Rechnungshof die 2030-Ziele (10 Mt Erzeugung + 10 Mt Import, 40 GW Elektrolyse) als unrealistisch ein; selbst fortgeschrittene Projekte decken bislang nur einen Bruchteil der benötigten Kapazität ab.
Fazit: Für den Schienenverkehr ist der Weg klar. Wo möglich, sollten wir konsequent mit Oberleitungen elektrifizieren. Wo Lücken bleiben, werden sie durch batterieelektrische Regionalzüge wirtschaftlich und energetisch effizienter als mit Brennstoffzellenlösungen geschlossen. Wer öffentliche Mittel wirksam einsetzen will, investiert jetzt in Fahrdraht, Unterwerke, Netzanschlüsse, Ladeeinrichtungen in Abstellanlagen sowie in verlässliche Betriebs- und Wartungskonzepte.
Los geht’s – ohne Verzögerung!